★販売開始 DOBBAT’S ドバッツ ロードフレーム

愛知県の工房「ドバッツ・ライノ・ハウス」製のロードフレームです。
http://www.dobbats.com/

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ろうを滑らかに盛った非常に美しいラグレスです。
さらに、斜めにバッサリ切り落とされたシートステイ部分は独創的。
シフトワイヤーとリヤのブレーキワイヤーも内蔵式でスッキリしています。
Made in JAPAN ならではの繊細な仕上げです。

ダウンチューブのシフトレバー台座は、右側(リヤ側)のみで、
フロントシングルのカジュアルなロードバイクを意図した設計です。

この美しく個性的なフレーム、違いの分かる方におすすめします。

サイズは、
シートチューブ:約520mm(C-C)、トップチューブ:約520mm(C-C)。

価格や詳細は、商品ページをご覧ください。
よろしくお願いします!

もったいないロードフレームの使い道

タイトルの「もったいないフレーム」とは、これです。

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シートステイの彫り物に「IMPETUS」とあります。
火の鳥らしきマークや刻印もありますが、
実はこのブランドについては、私には詳細が分かりません。
でも、とても作りの良いフレームです。

ラグワークも、フロントフォークも、清く正しく美しいです。
チューブはコロンバス製(たぶんSL)。
ロードエンドやシフトワイヤーガイドはカンパニョーロ製。
塗装の下はオールめっき。
80年代の日本製でしょう。
きっと由緒正しい出自(OEMの製作元)ですよ。

ただし…トップチューブに立派なヘコミがあります。

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これがカーボンフレームならバキッと割れているでしょうね。

一応、フレームゲージをあててみると致命的な問題は無し。
まだ乗れるっちゃぁ乗れるんだけどなぁ。
もったいなーい。モッタイナーイ。

せめて「ブログのネタ」になってもらおう、ということで今回登場となりました。^^

それで、このフレーム、何に使うの?
という疑問はさておき、
痛んでいる塗装を全て剥離する事にします。

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剥離材、強力タイプです。匂いも強力です。

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どろん、としています。
これが間違って体にに付くと痛いっ!ですからね、

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ハケで飛ばさないように、ゆっくり、でもたっぷり塗ります。

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すると、わずか20〜30秒でキモイ感じに塗装が浮き上がってくるので、

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まだ柔らかいうちにスクレーパーかヘラで軽くこそぎます。
細かい所はブラシも使います。
今回は下地めっきのおかげか、いつもより楽に剥がれてくれました。

フレーム全体に一度に塗ってしまわずに、部位で分けて作業したほうが安全です。
できれば、シートポストを取付けておくと、それを掴んで作業ができます。

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水で洗い流しながらブラシで塗料カスを取り除きました。
細かい所はまだ残っていますが、2回目の作業でほぼきれいに落とせました。

剥離完了!
「オールめっきが抜群にきれい、すばらしいです!!」

…と言いたかったのですが、世の中はそう甘くない。

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トップチューブのアウタートンネルは、めっきを施した後に追加工作したもので、
火であぶった後やヤスリの後が残っていて、ちょっと見苦しいです。
他にもちょいちょい、塗装に隠れてたシミやそばかすが。
どうせなら、ヘコミもパテ盛りして、ラグめっきで再塗装すれば…
なんて欲も出てきますが、ま、それは、ね。

さて、
ヘッドパーツも付けました。安物ですがITA規格の新品です。

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うーん、なかなかいいねー。

で、このフレーム、何に使うのかって?
そりゃぁもう当店の「看板娘。」になってもらいましょう!

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ほんとに「看板」ですよ。
(^^)/ (作成中です)

え? こんな使い道では、もったいない?

では

★販売開始 F.MOSER CORSA モゼール 極美品!

お待たせしました、F.MOSER CORSA モゼールです。
整備が完了しましたのでご紹介します。

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80年代中頃、つまり30年ほど昔の物ですが、
フレームもパーツも驚きのミント・コンディションです。

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ビンテージバイクでも使用感の少ないものが欲しいという方はもちろん、
クロモリロードにガンガン乗りたいという方にもおすすめです。

サイズは、
シートチューブ:約560mm(C-T)、トップチューブ:約550mm(C-C)。

価格や詳細は商品ページをご覧ください。
よろしくお願いします!

 


辻堂海浜公園で、この MOSER の商品ページ用の写真を撮っていると、
わぉ、ちっさい馬、が近寄ってきました。

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「お、いいじゃんいいじゃん」
と言ってくれました、と思います。

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ミニチュアホースという種類だそうです。
背中の高さは自転車と同じくらい。
のんびりお散歩しながらお食事も。
散歩中にうんこすると大変そう。^^;

ロードエンドの謎

80年代以前のロードレーサーだと、

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たいてい、こういうエンドが使われていますね。
今回は、これについて、よもやま話なんかをウダウダやります。

日本では「ロードエンド」と呼ばれています。
後輪軸を2〜3cmくらいスライドさせることができ、
軸の位置を決めるためにアジャストボルトが付いているのが特徴です。
トラックレーサー(ピスト)のエンドを「正爪」というのに対し、
ロードエンドを「逆爪」と呼んだりもします。(死語でしょうか)

最初の写真はカンパニョーロ製のロードエンドで、1970年頃の物です。
同じカンパ製でも、これより古いものだと、泥よけ用のダボが付いていたり、
もっと古い50年代だと、変速機のハンガーやアジャストボルトもありません。
それより昔のことは分かりませんが、歴史の長い物なんですね。

その後1977年頃からだと思うのですが、
カンパ製のロードエンドは小型化されます。

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これを「ショートロードエンド」と呼んで区別していました。
80年代の主流です。

ロードエンドを製造していたのはカンパニョーロだけではありません。

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シマノ

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サンツアー

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サンプレックス

変速機を作っていたメーカーは、たいて自社エンドがあったように思います。
部品メーカー以外も、フレームの工房やブランドでオリジナルのエンドを作ったり、
ブランド名を刻印したりということもよくありましたね。

こうして見ると、みんなロードエンドが好きだったんですね。^^

安い自転車だと、プレス製の安っぽいエンドだったりしますが、
しっかりしたロードエンドが付いているというのが、
由緒正しいロードレーサーの条件やアイデンティティでもありました。

あと、重要なのが、エンドのクローム(めっき)です。
塗装が剥げ易いところなので実用的ですし、

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ここがキラッと輝いているのは高級感もあって断然カッコいいですよね。
当然、コストもかかりますからね。


突然ですが、ここでクエスチョンです!
ロードエンドは車軸を数センチもスライドさせることができますが、
これはいったい何のためでしょーか??
♪(ジングル)

これの正解をさらっと答えられる人は、案外少ないのでは。
正直、私もさほど自信はありませんが、
レースのコースによって、ギヤの歯数を大きく変える場合、
変速機でカバーできないなら車軸をずらして合わせる、という用途だと思います。
でも、私の経験では、
通常エンドの最も前の部分に、つまりリヤセンターが最短になるようにセッティングして、
そこからずらす事はまず無かったですね。
歯数そんなに変えないし、リヤセンター伸ばしたくないし。^^;

その他には、
「昔のフレームは製造時の精度が低かったから、車輪のセンターを出すため」
と答える人もいるようですが、
もしセンターを出すためだけなら、ほんの数ミリずらせれば十分ですから、
もっと意図的にスライドさせる必要性が、本来あったはずです。
それに、昔のロードフレームはたいてい精度良いですよ。^^

その他の回答をお持ちの方、ご教示ください。

実用的な意味は無くなったとしても、
「ロードエンドはビンテージ・ロードレーサーの様式美」
です。
そういうものは大事にしていかなくっちゃ。


ところで、これは

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ストレートドロップアウトエンド、
略して「ストドロ」なんて呼ばれてました。
昔はツーリング車向きのエンド、という立ち位置でした。
でも、現代のロードバイクのエンドはたいてい「ストドロ」の末裔です。

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合理的です。
でも、もはや強度や精度以外、語られることはないかもしれません。
ちょっと寂しい。

では、今回はこれでエンド

チューブラー用リムの神は細部に宿る

今回のネタはチューブラー用のリムについてです。

古い自転車を入手して、いつも心配なのはホイールの状態です。
走っていれば、どうしても痛みやすい部分ですが、
走行性能はもちろん、安全にも関わるので、
あまりに状態の良くないホイールを無理して使い続けることは
いかに旧車趣味と言えど、よろしくありません。

交換が必要な場合、
(1)新品の完組ホイールを適用
(2)ストックしていた別ホイールを適用
(3)新たにホイールを手組み
など考えられますが、
フレームが古い物の場合(1)はほぼありません。
たいてい(2)か(3)になります。

特に80年代以前のロードレーサーであれば、
時代考証からして、なるべくチューブラーにしたいと思うのですが、
ビンテージバイクに似合うようなチューブラー用リムは
市場に潤沢にあるわけではありません。
なので、デッドストック品や程度の良い中古は大切にしています。

昔のチューブラー用リムをいくつか紹介すると、
80年代の定番といえば、

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まずは MAVIC GP4 ですね。
カタログ値 395g と軽くはありませんが、
丈夫で、これ使っときゃ安心という人気商品でした。
私も長年の愛用者です。
上の写真の「赤ラベル」は古いモデル、
下の写真の「黄ラベル」は後の物です。
この二つのGP4、ラベルだけじゃなく、なぜか形状も構造も違います。
改良なのか合理化なのか理由はわかりません。
私は両方使った事がありますが、
同じ条件で比較していないので明言できませんが、新しい方が硬い気がしました。
ホイールはスポークや組み方も含めた「システム」なので、
リム単体の性能を語るのは難しいですね。

MAVICは、基本的に同じ品名でもラベルが「赤」か「黄」で新旧が分かります。

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GL330 カタログ値 330g の、これも程よい重量で人気商品。

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MONTHLERY PRO

新旧での細かい違いはさておき、
見た目は「赤ラベル」の方がラベル自体が渋いです。

リムの表面色が濃いグレーの物は、Hard Anodized(硬質陽極酸化)で、
表面が硬く、剛性アップや傷つきにくいというのがウリです。
ただ、ブレーキシューが当たる面が摩耗すると、
すり減ったのがはっきり分かるので 、かえって見栄えが悪くなります。^^;

個人的には、アルミ地のシルバーの方が好きです。

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NISI これは70年代の結構古いもの。スポーク穴のハトメもありません。
ラベル、ちっこいけど渋くてカッコいいです。でも気をつけないと剥がれ易い。

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MAVIC CAMPIONNAT DU MONDE SUR ROUT
「ロードの世界チャンピオン」という商品名。

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MAVIC MONTHLERY LEGERE
“LEGERE” は英語の “LIGHT”。カタログ値 310gの軽量リムです。
古いリムの重量は、実際に測ると結構ばらつきがあります。(今でもそうかな?)
このくらい軽いリムに細いスポーク28本で組むと、当時の軽量ホイール仕様です。

シルバーの方が、より自転車全体がクラシックな雰囲気になると思います。
手入れが悪いと腐食しやすいですが、研磨してピカピカにするのも一興。

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この SUPER CHAMPION の ARC-EN-CIEL は70年代の定番。
「スーチャンのアルカンシェル」
と聞いてこれの事だと分かる人は、かなりオジサン。

「現行品」のアルミ製チューブラーリムとなると、 あまり多くありませんが、

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AMBROSIO の現行エントリーモデル MONTREAL。
作りは非常にオーソドックス、というか妙にクラシック。
でもラベルが思いっきり安っぽい。
まだ自分で使ったことがないので評価はできませんが、
ハトメ部分もパイプのつなぎ目もちゃんとしてそうなので、
普段使いなら十分な物だと思います。

こうやって並べてみると、貼ってある「ラベル」が面白いです。
実に小さいものですが、ちゃんとデザインが効いているものがいいですね。

せっかくホイールを組み直すなら、スポークも新調したいです。

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乗っていなくても、常にテンションがかかっているものなので、
スポークもニップルも密かに疲労している可能性がありますから。
ただ、 使うリムやハブ、組み方、どこに使うかによってスポークの最適な長さは違います。
いざ組もうと張り切ってみるものの、
その長さのスポークが微妙に数が足りなかったりするんですよ、これが。

—-
蛇足ですが、
昨日、 自宅でローラーを踏むとき用の後輪が欲しいなと思い、手組みしました。
まぁ、じぶんちで使うものなので、ボロくていいやと、
「ほぼジャンク」の古いリムとスポークを組み合わせてリサイクルしました。
ケチ臭い? いやエコです。モッタイナイの精神です。

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あらためてご紹介するような特別なワザはありません。

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スポークテンションのバランスも確認。
リムのハトメに不安があったので、テンションは少し緩めにしました。

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あと、古タイヤを履いたら出来上がりです。
でも腰痛が出ちゃって、ローラー乗る気が萎えてしまいました。(泣)

では

「チャリダー」と「ローディ」

NHKのテレビ番組で「チャリダー」というのがありますね。
いつも見ているわけじゃありませんが、
タレントさんがヒルクライムやロングライドに挑戦する話が多いようです。

で、気になったのは「チャリダー」という言葉なんですけど、
番組のホームページでは
「チャリダー…すべての自転車乗りへの敬意をこめた愛称」
と定義してあります。
あれ?
すべての自転車乗り、なの?
私はてっきり
「自転車に荷物をたくさん積んで長距離の旅をする人」
のことだと思ってた。

そもそも「チャリダー」という言葉は新しくはなくて、
意味や解釈も「諸説」あるようです。
でも、影響力の強いメディアによって「定義」されてしまうと、
それで決まり!
となってしまいかねないので、
なにそれ
ちがう
いやだ
と 困惑している人、いるんじゃないかと心配しました。
それに「チャリ」という言葉に嫌悪感を持つ人も多いし、
公共放送のわりに不用意な感じがしますね。

あと「ローディ」という言葉。
最初に聞いたときは、
日立製作所の昔のオーディオブランド「Lo-D」かと思って懐かしかった。^^
(若い人には分からないだろーな)
概ね「ロードバイクに乗っている人」の意のようですが、
レーパンとジャージ着てガンガン走る人のイメージが強いのかな?
だれが言い出した言葉なのか分かりませんが、
英語で “roadie” は全く別の意味があるし、個人的には使わないですね。

私も「チャリダーでローディ」?

いやぁ、どうにもピンとこないので、
「自転車乗り」で十分です。
「自転車おじさん」でも結構です。
古い人間なんで。

では

ウチの次男坊が愛車をメンテナンス中

身内の話で恐縮ですが、都内の某大学に通うウチの次男坊が
普段は大学構内におきっぱの愛車を持ってきました。

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パナソニックPOSでカスタムオーダーしたものです。
鉄フレームで、しかも濃緑メタリックというオーダー色は、
まだ若いのになかなかシブイじゃないの。^^

彼は、大学の自転車部(ツーリング班)に所属していて、
これを購入して1年ちょっとの間に、
北海道だの九州だので4000kmくらい走ったそうです。

大きなサイドバックを後ろ左右に積んでキャンプをするので、
リヤキャリアを付けるためのダボがフレームにある事が必要条件なんだそう。
だったら700cじゃなくて、素直にランドナーとかにすれば?
と言ったら、
「いや、普段はもっと軽快に走りたいし、競走するイベントもあるし」
ああそうなの。

その彼の愛車は、夏合宿から帰ったままでそれなりに汚れています。

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乗ってみると、フロントブレーキの効きが悪い。(シューがボウズじゃん)
あとハブがすごいゴリゴリ。これはマズイなぁ。

次男坊が「自分でメンテナンスする」と言うので、そういうことに。
メニューとしては、
・パーツはなるべくフレームから外して、それぞれ清掃&オイルアップ
・ハブとヘッドはオーバーホール
・チェーン、前輪ブレーキシュー、バーテープは新品交換
・ワイヤー類はインナーだけ新品交換
かな。

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で、 ここまでバラバラにしちゃいました。
って、ここまでやろうよって、私がそそのかしたのですが。^^;
パーツもフレームもちゃんときれいになっています。

ただ、写真じゃ分かりませんが、
フレーム内部に少しサビが出てたり、
フレームの中から細かい砂が出てきたり、
ハブのベアリングに虫食いがあったり、
走った距離と、さんざん雨天走行した影響は出ていました。
やっぱりマメに整備しなくちゃね。

彼がこのバラバラ写真をツイートしたら、
さっそく自転車部の仲間からなにやらリアクションがあったようです。
でもここで達成感に浸っていてもしょうがないだろ。
はやく組んじゃいなよ。

では

サンツアー・シュパーブ&シュパーブプロ その2

前回の続き、シュパーブ&シュパーブプロの変速機以外のパーツについてです。

サンツアー(マエダ工業)は元々変速機やフリーホイールなどのメーカーなので、
前回ご紹介した変速機は自社開発の製品です。
しかしそれ以外のパーツでは、他のメーカーから供給を受けているものも多くあり、
特に初期のシュパーブでは供給元の製品と「そっくり」という例は珍しくありません。
そういうトコロも少し見ていきましょう。

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これはシュパーブプロとしては初期型のブレーキです。
シューやアジャスタのゴムリングがレンガ色なのがとても洒落ています。
でも好き嫌いが出たのかもしれません。85年のカタログでは「黒」に戻っています。
私はこの色がよかったのに。

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ちなみにこれは吉貝ニューグランコンペ400。DNA鑑定は不要ですね。

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ブレーキレバーは、79年には既にこのカタチで、長くラインナップされました。
(写真のフードはダイヤコンペです。完全にはフィットしていません)
まだエアロ前の、ブレーキワイヤーが上へ出るタイプです。

カンパ似で細身のブラケットはとても握りやすいです。
なので、きっと手が小さい人にも使いやすい、かと思いきや…

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ドロップハンドルの下ハンを握ると、ブレーキレバーが少し遠いです。
私は平気ですが、女性など指が届きにくい人もいると思います。
そのせいか、その後「スモールサイズ」が発売されます。^^

当時流行の「肉抜き」つまりたくさん穴があいているブレーキレバーは、
カッコイイうえに、指が滑りにくい効能もあると思うのですが、
これまたエアロの影響で「気流を乱す??」という無実の罪で穴は無くなり、
みんなのっぺらぼうになっていきます。残念。

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初期のシュパーブのギヤクランクです。
だれがどう見てもスギノ製ですね。

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ご先祖はもちろんマイティコンペ(ビクトリー)。
ギヤ板の小穴や黒帯は無くなりスッキリしましたが、凝った溝の形状は同じ。
クランクにはさすがに王冠マークは無くなり、少しカドが取れてスマートになっています。
その後、PCDが130mmになって、デザインも例によってツルっとしたものになります。

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上のクランクに付いてたBB。
左右のワンやシャフトには”SUPERBE”の刻印がありますが、
ウォーターシーフとクランクボルトには”SUGINO”でした。
まぁそんなもんでしょう。

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初期のシートピラーです。
ホゥホゥ「ふくろう顔」の2本締め。溝付き。

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これもスギノのマイティシートピラー(右)とほぼ同じものです。
写真だと分かりにくいですが、地味な刻印が “SUPERBE” か “MIGHTY” かの違いです。
これ、79年のカタログには載っていますが、82年のには早くも載っていません。
最初期だけの物なのかな? 急にありがたいモノに見えてきました。^^

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シュパーブプロのロードペダルです。
最初のシュパーブペダルは「三ヶ島ユニーク」のまんま、だったと思いますが、
これはシールドベアリングになってからのもの。
同じのを個人的に84年ころに購入しましたが、いまでも活躍していますよ。
当時かなり斬新なデザインでした。
シールドベアリングにも憧れましたね。

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シュパーブプロのハブです。
シールドベアリングなので、少し新しめの85年頃?のものだと思います。
今でもガタなく回転も大変スムーズです。
ボスフリータイプで、OLDは126mm。
フリーハブタイプが出るのはもっと後のことだと思います。

さて、そろそろネタ切れです。
以上、特にオチも無く、毎度グダグダで恐縮です。

では。

サンツアー・シュパーブ&シュパーブプロ その1

今回は、サンツアー・シュパーブ&シューパーブプロを肴に、うだうだやります。
古い方(失礼な言い方だな)はよくご存知と思いますが、
1970年代末から80年代、デュラエースと人気を分けた
ロードレーサー用の高級コンポーネントです。

シュパーブシリーズは国内だけでなく海外でも根強い人気があるようで、
オークションでも結構なお値段で取引されていますね。
私は77年の最初期型から83年頃までの比較的古いものが好きで、
特に収集しているわけではないですが、よさげなものを見つけるとつい欲しくなります。
そのうちフルセットで組みたいと思っています。

初期のシュパーブ(というか当時のサンツアー)は、
元締めのマエダ工業の変速機、スギノのクランク、吉貝のブレーキ、三信のハブ、
三ヶ島のペダルなど、各部品メーカーが自社製品を持ち寄ったような構成でした。
なので、
なんだかまとまりの無い感じだったり、
コンポーネントとして全部がそろっていなかったり、
「シュパーブ」なのか「シュパーブプロ」なのか、はっきりしない物もあったりします。
まー、そこが存外「味わい深い」んですけどね。^^

で、とりあえず、手元にあるものを引っ張り出してみました。

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まずは、なんといってもリヤ変速機ですかね。

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初期のシュパーブプロです。
ノーマルのシュパーブに対して、軽量化のために2つの大きなボルトがアルミ製になっています。
カタログ値で169g だとか。

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初代サイクロン(左)の流れをくむデザインは、私好み。^^
できれば、サイクロンと同じように、ケーブルはパンタの中を通すようにしてほしかった。

この後、エアロだかの影響で、ツルッとしたのっぺらぼうみたいなデザインに
なっていきますが、個人的には古い方が断然好きです。
カンパニョーロだと「SレコとCレコ、どっちが好きか」と似たような話ですね。

この時期、まだ特許が有効だった「スラントパンタグラフ」が…
…リヤ変速機について話始めると長くなるので、また今度にしますね。^^;

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初期シュパーブのフロント変速機。

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やはり初代サイクロン(左)の面影があります。
でもいかにも華奢なサイクロンより全体的に頑丈そうです。

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初期シュパーブのシフトレバーです。
これって、ボルトが環付きになった以外、初代サイクロンと同じ物かな?
元々、私は初代サイクロンが好きなんですよね。そういうお年頃なんです。

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こちらは少し新しめの85年頃?のシュパーブプロのフロント変速機。
「エンドレスクランプ」という蝶番の無いフレームへの取付け機構が特徴です。
でもこれ、取付ける時に少々やっかいなんですよね。
この頃になると、プレートの”SUNTOUR SUPERBE PRO”の黒い文字は、
彫りの無い「印刷」なので、消えないように、なるべく擦らないようにします。

このほか、
ブレーキ、ブレーキレバー、ギヤクランク、ペダル、シートピラー、ハブ
もあるんですけど、 長くなりそうなので今日はここまでにします。
続きも書きますよ。

では。

ペダルのオーバーホール 極東プロエース編

前回のハブに続き、ペダルのオーバーホールを。
やはりカップ&コーンのベアリングなので、ハブと同じような内容になりますが。

極東プロエースってペダル、古い方ならご存知かな。

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このロードペダルは70年代製。 オーソドックスなきれいな形でしょ。
ただ、これは私が昔愛用していたもので、だいぶすり切れてます。
蹴返しの爪がない(切り落としたわけじゃないのに)のは珍しいかな?

でも、今日の獲物はこっちです。

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同じプロエースですが、トラックペダルをオーバーホールします。
キャップがプラスチック製なので、上のロードペダルよりも新しい製造です。

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よく見ると「NJS」の刻印がポンチ打ち。いかにも手作業。

現状、表の汚れをざっと落としただけで結構きれいだし、回転もスムーズですが、
せっかく縁あってウチへ来たのだからOHしてあげましょう。

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このコのペダルキャップを外すには、この専用工具を使います。

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ロックナットを緩めるとき、シャフトのクランク側をモンキーで固定しています。
ロックナットを緩めて抜いて、
舌付きワッシャを抜いて、
玉押しを抜いて、
シャフトを抜きます(玉が落ちてくるので無くさないように注意)。
玉は一カ所に11個ですね。

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玉はウエスかキッチンペーパーの上に出します。

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ペーパーを折ってかぶせて玉を軽く転がすと、おおむねきれいになります。

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玉は数を確認しながら、茶こしに移し替えた後、
ディグリーザーをかけて、指で直接グリグリして洗います。
(良い子はゴム手袋を使いましょう)

その他の部品もディグリーザーを使ってきれいにします。
細かい所は歯ブラシなども使って汚れを落とします。
まだ乾かないうちにきれいなウエスで拭きます。

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案の定、カップも玉押しも玉もきれいです。ありがたや〜。
洗ったままにせず注油しておきます。

シャフトのクランク側に小さな錆びがぽつぽつ出ていましたが、
ブラシと千枚通しと愛情できれいに取れました。

左右とも同じようにできたら、

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洗浄完了。
「きれいだよ..」
って、優しくささやいてあげるとさらに効果的です。^^

さて、ここから組み立てです。

ご存知と思いますが、ペダルには左右があります。
日本製ペダルではたいてい、シャフトに R,L と彫ってあります。
ボディは、蹴返しの爪やトゥクリップの取付け穴で左右が分かります。
組み合わせを確認してから進めます。

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カップ(両側)にグリスを盛って、玉を並べます。
防錆も兼ねてシャフト全体にグリスを塗ったくります。
玉押しやワッシャ、ナットにもグリスを塗っておきます。

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そろっとシャフトを戻します。

さて、クライマックスの玉当りの調整です。

玉押しを奥までねじ込んで

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舌付きワッシャを入れて、ロックナットを締め付けたら、回転を確認。
ガタが全く無くて、かつスムーズに回るようにアタリを探します。
やっぱり大抵は一発じゃ決まんないです。納得がいくまでやります。
さらにグリスがなじむまで、しばらくシャフトをグリグリしてから再度確認します。

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プラ製のペダルキャップが痛んでいたので、
金属製のキャップ(写真下)を、別のドナーから移植します。質感も断然アップ!

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キャップのネジにもグリスを塗ってから、しっかり締めます。
走行中にキャップを落っことしちゃうと悲しいもんね。

きれいなウエスで全体を拭いて全行程完了!

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よしよし、仕上がり上々です!!
これならどこに出しても恥ずかしくない。

では。

ハブのオーバーホール デュラエース7400編

こー暑いと、エアコンのちゃんと効く部屋でできる仕事に逃げたくなります。
なので、デュラエース7400のハブをオーバーホール…。^^;

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デュラエース最後のボスフリータイプのハブです。
すこし傷や使用感はありますが、はるばるイタリアから帰国してきたコなので、
全部バラして内部もきれいしてあげましょう。

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ロックナット(一番外側のナット)が六角ではなく、ハブスパナを使うタイプ なので、
13mm(フロント)、14mm(リヤ)のハブスパナを各2本ずつ用意します。

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バラす前に、 シャフトの端っこの部分にディグリーザーとブラシできれいにしておきます。
ここのネジに汚れがこびりついたままだと、玉押しなどがスムーズに抜けなくて
余計な苦労をするんですよね。

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ロックナットを緩めて抜いて、
舌付きワッシャを抜いて、
玉押しを抜いて、
シャフトを抜いて(玉が落ちてくるので無くさないように注意)
キャップを慎重に外します。
グリスも残っていて、一応メンテナンスを受けていた様子がうかがえます。

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玉はウエスかキッチンペーパーの上に出します。
ウエスなら、タオル地よりも綿の肌着のような薄くて毛足の短いのがおすすめです。

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ペーパーを折ってかぶせて玉を軽く転がすと、おおむねきれいになります。

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玉は数を確認しながら、茶こしに移し替えた後、

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ディグリーザーをかけて、指で直接グリグリして洗います。
(ゴム手袋を使いましょう)

その他の部品もディグリーザーを使ってきれいにします。
細かい所は歯ブラシなども使って汚れを落とします。
まだ乾かないうちにきれいなウエスで拭きます。
この時
「きれいになぁれ、きれいになぁれ」
と声に出してフキフキすると効果的です。^^

リヤハブも同じようにばらしてきれいにします。

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洗浄完了!
カップも玉押しも玉もきれいです。このままなにも交換せずに行けます。
いつもそうだといいんですけどね。
洗ったままにせず注油しておきます。

でもね、ここで気がついた。
リヤハブのシャフトと玉押しとロックナットが、なぜかカンパニョーロ製だ。^^;

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カンパの刻印があります。
どういう経緯があったのかはわかりません。
でも、ベアリングの状態はよく、バラす前もガタ無く回転もスムーズでしたので、
日伊のコラボは上手くいってるようですね。
まぁ、古い物だと、たまにある事です。
ともかく、意外なところで「シマニョーロ」でした。

さて、ここから組み立てです。
言い忘れましたが、バラす前に部品の順番や向きを確認して覚えておきます。
ま、ハブは比較的単純なのでよいのですが、
変速機などややこしいものは写真に残すと後で助かることも多いです。

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シャフト片方のスレッド部にグリスを塗って、
玉押し、ワッシャ、ロックナットを取付けます。
リヤのシャフト長は実測134mm。オーバーロックナット寸法は126mmなので、
その差の半分、つまり4mmがシャフト端のでっぱりの寸法になります。
そうなるようにロックナットを締めます。

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両側のカップにグリスを盛って、玉を並べます。

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黒いキャップはパチンとはめるだけです。

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防錆も兼ねてシャフト全体にグリスを塗ったくります。
玉押しやワッシャ、ナットにもグリスを塗っておきます。
で、そろっとシャフトを通します。

さて、玉当りの調整です。

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反対側の玉押しを玉までねじ込んだら、シャフトを回してグリスをなじませながら
ガタがなくてスムーズに回るポイントを探りながら玉押しの位置を調整します。

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舌付きワッシャやスペーサーを入れて、ロックナットを締め付けたら、回転を確認。
ガタが全く無くて、かつスムーズに回るポイントがアタリ。
大抵は一発じゃ決まんないので、納得がいくまでやります。
さらにグリスがなじむまで、しばらくシャフトをグリグリしてから再度確認します。

玉当りの調整はカップ&コーン式ベアリングの共通項。
ペダルやヘッド、BBなんかも「納得がいくまでやる」という基本は同じです。

前後とも組み上げたら、きれいなウエスで全体を拭いて全行程完了!

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仕上がり上々!
文句無し!
いずれこれでホイールを組みたいと思います。

ハブのメンテナンスができれば、自転車はずいぶん長持ちしますよ。
まだご自分でされたことが無い方もトライしてみてはいかがですか?

では。