シマノ初のクリップレスペダル PD-7401

今回のネタは古いペダルです。

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シマノ初のクリップレスペダル(ビンディングペダル) PD-7401です。

発売は87年ころかな?
かの、ランス・アームストロングがこれを長期間にわたり愛用した、
ということなので、性能や信頼性は当時トップクラスの物でしょう。

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“LOOK PATENT”,”PRODUCT OF FRANCE” と刻印があります。
LOOK社の特許を使ったフランス製品、とくりゃ、
おそらくLOOK社に生産委託してたんでしょう。
型番7401と言えば明らかにデュラエースグレードですが、
そんな事情からか「DURA-ACE」の名前がどこにも付いていません。
シマノはあまり積極的に販売しなかったのかも?

もすこし詳しく見てみましょう。

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右に並べてあるのは PD-7810、SPD-SL です。
比べると、PD-7401 は厚みがあってゴツい感じがしますが、
四半世紀以上も前の物としては、かなりスッキリしたデザインじゃないですかね。
ビンディングのバネなんかも露出していなくて。

いずれ、メンテナンスがてらバラして中身を見てみようと思います。

適合するクリートは、LOOK社の DELTA クリート。

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シマノ独自規格の SPD がまだ開発される前の製品で、
当然、SPDシリーズとは何れも互換性はありません。LOOKの KEO とも互換性が無い。
現在 DELTAクリートを置いている店は少ないと思いますが、通販やオークションで入手は可能です。

DELTA と SPD-SL のクリートと重ねてみると、

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見ての通り、サイズはほとんど同じ、勘合部の形状も似ています。
互換性に「下心」があったんじゃないか?

シマノ600グレードの物もあります。

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型番は6401ですが、やはり「Shimano600」の名前はついてません。
ぱっと見、PD-7401 と色以外ほとんど同じです。

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あ、シャフトやロックリングの形状が違いますね。
PD-7401 の方は、ロックリングを回すのに TL-PD30 という専用工具が必要です。

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PD-7401 を自家用車に取付けて、使ってみました、
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クリートは三本締め。シマノ製の靴にフィットしました。
これで歩くと、クリート底面が直接すり減りますね。

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ペダル底面にあるネジを時計まわりに回すとクランプ力が強まります。
ユルユルからガッチガチやぞ、まで調整幅がありました。
私の好みの固さに調整して、へっぽこなりに踏んだり引いたりしてみましたが、
なーんだ、案外フツーに使えるじゃん。という感じですね。
靴をはめたり外したりする時は、もう少しパキンとメリハリが欲しい気もしますが、
まぁ好みの範疇かもしれません。
ランス・アームストロングの気持ちが分かりましたよ!って事にします。^^;

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600グレードのPD-6401 の方も試しましたが、
少し乗ったくらいでは PD-7401 との違いは分かりませんでした。

その他、同じ時代の、この MAVIC のペダルも「親戚筋」です。

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同じく “LOOK PATENT” 。
ビンディング機構の設計がシマノとは違います。シマノの方が薄くてスマートですね。

んー、LOOKさん、特許やOEMでいい商売されてますなぁ。
私もなにか考案して出願しようかな。洗濯ネットとかダイエットスリッパとか。^^

では

庶民派センタープルブレーキ MAFAC “RACER”

フランス製のビンテージパーツにおいて、
ブレーキと言えば、なんと言ってもマファック MAFAC ですよね。
ランドナーやスポルティーフのフレームをオーダーするなら
MAFACのブレーキ台座を直付け(じかづけ)するのが旧習?でした。
いまでもお好きな方は多いですね。

で、今回のネタはこれ。

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センタープルブレーキ MAFAC “RACER” です。
これは70年代中頃の製造じゃないかなと思います。

様々な車種で幅広く使われていた、ロングセラーでベストセラーの中級モデルですが、
その名前が示す通り、ロードレーサーでも使われていました。
昔は「制動力なら MAFACのセンタープルが一番」という評判もあって、
ロードレーサーをカンパやシマノで組んでも、
ブレーキだけは MAFACのセンタープルにするという方も結構いましたよ。

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入手後、そのまま放置状態だったので、キレイにしてあげました。
バラして、洗って、サビを落として、少し磨いて、組み立てて。

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でも残念ながら、

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シューを固定する部分のアルミ製ワッシャーが1ヶ割れていました(泣)。
フランス製だけに、パリッ…。ごめんなさい。
左右のアーチを繋ぐワイヤーも痛んでいて、寿命です。
スペアパーツが手元に無いので、結局、また放置かな。^^;

デザインについては、いまさら私ごときが何か言うこともありません。
ビンテージパーツのアイコンの一つでしょう。

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モデル名に “RACER” とダブルコーテーションが付いているのは、なぜ?

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現代の基準からすると「この薄っぺらなアーチで大丈夫なの?」ですけどね
そこがいいのよ。^^
当時のフランス製らしい品質感(^^;)も味わい深く。

んで、フランスのパーツは、やっぱりフランスの自転車に似合います。

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当店のなごみ系アイドル「ピンクのメルシエ MERCIER」に付いているのも同じ “RACER”。
はまりますな〜。日本車やイタリア車だとこの雰囲気にはならないです。

MAFACのセンタープルには、Competition や 2000 といった上位モデルがあり、
当然、そっちの方が高級感のある仕上げなんですけど、
私はこの”RACER”の庶民的な?素朴な感じが、なんだかとても好きです。
カンパニョーロの GRAN SPORT が結構「いい味」出しているのと通じますかね。
シンパシーを感じます。
私の経済的事情がそう感じさせるのかも…。^^;

では

シートポストのシメは二本でお願いします

シートポスト(昔はシートピラーと呼んでたな)は、
サドルとフレームを繋ぐ機能的には地味な部品ですが、
自転車全体の雰囲気に以外と大きな影響を及ぼす事もあり、
ビンテージの世界ではここに大変なこだわりをお持ちの方も少なくありません。

70年代のロードレーサーでは、なんと言ってもこれが基本。

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70年頃のカンパニョーロレコード。
あのメルクス様もご愛用。
なんとも不思議な形ですよね。でもまさに機能美です。
多くのメーカーから模倣品がだされて「カンパタイプ」と呼んでいましたね。

機構的な特徴は、ヤグラ(サドルクランプ部)の上部からボルト2本を締めること。
メリットは、前後のボルトをねじ込む深さでサドルの角度を細かく調整でき、
しかも、2本でしっかり締め込む事ができるので、ゆるみがでにくいことです。

ただね、これにサドルを取付けるのはちょっと手間とコツがいるんです。
ヤグラの上部のボルトを締めるとなると、
昔のサドルは側面が深くて横からレンチが入らないので、

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こんな狭い所からレンチを差し込んで、少しずつシコシコ締めることになります。

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これは初期型シュパーブ、カンパタイプですね。かなりイケメンです。
よく見ると、パイプ部分の「溝」が結構長いでしょ。これは、
ロードレーサーならシートポストをこのくらいは長く出すのが美しい、出すべし、
ということを、メーカーが主張していると思います。^^

80年代になると、
ボルト1本締め(お手を拝借、じゃなくて)が主流になってきます。
3本締めのシートポストもあったかな? ^^

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70年代末〜80年代前半のカンパニョーロ、スーパーレコードです。
これも「さすがオールドカンパ」というべき造形です。
シャープなラインとヤグラの曲面の組み合わせが絶妙。いい顔してます。
ボルト1本でヤグラ下から締めるようになり、作業性は相当良くなりました。

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そしてこれは80年代後半のカンパニョーロ、コルサレコード(Cレコ)。
エアロ形状で、溝も無くなりツルッとなります。
このコは CHESINI の刻印があって、かなり洒落ものです。
シートポストとステムとチェーンリングは、三大刻印ポイントですね。

80年代のデュラエースにも1本締めの物が2種類あります。

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私の好みは、当然エアロじゃない方、です。


一方、ランドナー等のツーリング車は、
ルネ・エルスに代表されるフランス車の影響が濃かったこともあり、
シートポストもフランスのサンプレックス社製が人気。
でもサンプレは流通量が少なくて高価でした(いまでもね)。

なので、当然、他のメーカーが黙っていません。

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これは藤田サドル工業の BELT シートポストです。
見事なサンプレ似(サンプレタイプと呼んでました)ですが、
サンプレ本家の物はヤグラが壊れやすかったため、あえてBELTを選ぶという方もいます。

サンプレタイプの特徴は、サドルのレールをポストの側面でクランプするため、
ヤグラがサドルの内側にほぼ収まる(隠れる)、というところです。

ツーリング車の場合、シートポストの見える長さはステム長と同じくらい
(ロード比短め)がバランスが良い、とよく言われていたのですが、
ブルックスなどの革サドルは一般に背が高く、
そこにカンパタイプのポストを使うとヤグラの高さも加わり、どうもバランスが悪い。
なので、ツーリング車にはサンプレタイプが似合う、という結論に至るようです。


シートポストは、普通に使っていれば壊れにくい部品ではあるのですが、
フレームに挿入した部分には深いキズがつきやすかったり、
0.2mm刻みの細かいサイズがあったり、
古くてきれいな物を求めると、以外に調達が難しい部品でもあります。
それだけに、持ち主のセンスやこだわりがよく見えるところ、なんですよ。

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では

チューブラー用リムの神は細部に宿る

今回のネタはチューブラー用のリムについてです。

古い自転車を入手して、いつも心配なのはホイールの状態です。
走っていれば、どうしても痛みやすい部分ですが、
走行性能はもちろん、安全にも関わるので、
あまりに状態の良くないホイールを無理して使い続けることは
いかに旧車趣味と言えど、よろしくありません。

交換が必要な場合、
(1)新品の完組ホイールを適用
(2)ストックしていた別ホイールを適用
(3)新たにホイールを手組み
など考えられますが、
フレームが古い物の場合(1)はほぼありません。
たいてい(2)か(3)になります。

特に80年代以前のロードレーサーであれば、
時代考証からして、なるべくチューブラーにしたいと思うのですが、
ビンテージバイクに似合うようなチューブラー用リムは
市場に潤沢にあるわけではありません。
なので、デッドストック品や程度の良い中古は大切にしています。

昔のチューブラー用リムをいくつか紹介すると、
80年代の定番といえば、

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まずは MAVIC GP4 ですね。
カタログ値 395g と軽くはありませんが、
丈夫で、これ使っときゃ安心という人気商品でした。
私も長年の愛用者です。
上の写真の「赤ラベル」は古いモデル、
下の写真の「黄ラベル」は後の物です。
この二つのGP4、ラベルだけじゃなく、なぜか形状も構造も違います。
改良なのか合理化なのか理由はわかりません。
私は両方使った事がありますが、
同じ条件で比較していないので明言できませんが、新しい方が硬い気がしました。
ホイールはスポークや組み方も含めた「システム」なので、
リム単体の性能を語るのは難しいですね。

MAVICは、基本的に同じ品名でもラベルが「赤」か「黄」で新旧が分かります。

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GL330 カタログ値 330g の、これも程よい重量で人気商品。

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MONTHLERY PRO

新旧での細かい違いはさておき、
見た目は「赤ラベル」の方がラベル自体が渋いです。

リムの表面色が濃いグレーの物は、Hard Anodized(硬質陽極酸化)で、
表面が硬く、剛性アップや傷つきにくいというのがウリです。
ただ、ブレーキシューが当たる面が摩耗すると、
すり減ったのがはっきり分かるので 、かえって見栄えが悪くなります。^^;

個人的には、アルミ地のシルバーの方が好きです。

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NISI これは70年代の結構古いもの。スポーク穴のハトメもありません。
ラベル、ちっこいけど渋くてカッコいいです。でも気をつけないと剥がれ易い。

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MAVIC CAMPIONNAT DU MONDE SUR ROUT
「ロードの世界チャンピオン」という商品名。

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MAVIC MONTHLERY LEGERE
“LEGERE” は英語の “LIGHT”。カタログ値 310gの軽量リムです。
古いリムの重量は、実際に測ると結構ばらつきがあります。(今でもそうかな?)
このくらい軽いリムに細いスポーク28本で組むと、当時の軽量ホイール仕様です。

シルバーの方が、より自転車全体がクラシックな雰囲気になると思います。
手入れが悪いと腐食しやすいですが、研磨してピカピカにするのも一興。

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この SUPER CHAMPION の ARC-EN-CIEL は70年代の定番。
「スーチャンのアルカンシェル」
と聞いてこれの事だと分かる人は、かなりオジサン。

「現行品」のアルミ製チューブラーリムとなると、 あまり多くありませんが、

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AMBROSIO の現行エントリーモデル MONTREAL。
作りは非常にオーソドックス、というか妙にクラシック。
でもラベルが思いっきり安っぽい。
まだ自分で使ったことがないので評価はできませんが、
ハトメ部分もパイプのつなぎ目もちゃんとしてそうなので、
普段使いなら十分な物だと思います。

こうやって並べてみると、貼ってある「ラベル」が面白いです。
実に小さいものですが、ちゃんとデザインが効いているものがいいですね。

せっかくホイールを組み直すなら、スポークも新調したいです。

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乗っていなくても、常にテンションがかかっているものなので、
スポークもニップルも密かに疲労している可能性がありますから。
ただ、 使うリムやハブ、組み方、どこに使うかによってスポークの最適な長さは違います。
いざ組もうと張り切ってみるものの、
その長さのスポークが微妙に数が足りなかったりするんですよ、これが。

—-
蛇足ですが、
昨日、 自宅でローラーを踏むとき用の後輪が欲しいなと思い、手組みしました。
まぁ、じぶんちで使うものなので、ボロくていいやと、
「ほぼジャンク」の古いリムとスポークを組み合わせてリサイクルしました。
ケチ臭い? いやエコです。モッタイナイの精神です。

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あらためてご紹介するような特別なワザはありません。

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スポークテンションのバランスも確認。
リムのハトメに不安があったので、テンションは少し緩めにしました。

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あと、古タイヤを履いたら出来上がりです。
でも腰痛が出ちゃって、ローラー乗る気が萎えてしまいました。(泣)

では

サンツアー・シュパーブ&シュパーブプロ その2

前回の続き、シュパーブ&シュパーブプロの変速機以外のパーツについてです。

サンツアー(マエダ工業)は元々変速機やフリーホイールなどのメーカーなので、
前回ご紹介した変速機は自社開発の製品です。
しかしそれ以外のパーツでは、他のメーカーから供給を受けているものも多くあり、
特に初期のシュパーブでは供給元の製品と「そっくり」という例は珍しくありません。
そういうトコロも少し見ていきましょう。

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これはシュパーブプロとしては初期型のブレーキです。
シューやアジャスタのゴムリングがレンガ色なのがとても洒落ています。
でも好き嫌いが出たのかもしれません。85年のカタログでは「黒」に戻っています。
私はこの色がよかったのに。

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ちなみにこれは吉貝ニューグランコンペ400。DNA鑑定は不要ですね。

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ブレーキレバーは、79年には既にこのカタチで、長くラインナップされました。
(写真のフードはダイヤコンペです。完全にはフィットしていません)
まだエアロ前の、ブレーキワイヤーが上へ出るタイプです。

カンパ似で細身のブラケットはとても握りやすいです。
なので、きっと手が小さい人にも使いやすい、かと思いきや…

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ドロップハンドルの下ハンを握ると、ブレーキレバーが少し遠いです。
私は平気ですが、女性など指が届きにくい人もいると思います。
そのせいか、その後「スモールサイズ」が発売されます。^^

当時流行の「肉抜き」つまりたくさん穴があいているブレーキレバーは、
カッコイイうえに、指が滑りにくい効能もあると思うのですが、
これまたエアロの影響で「気流を乱す??」という無実の罪で穴は無くなり、
みんなのっぺらぼうになっていきます。残念。

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初期のシュパーブのギヤクランクです。
だれがどう見てもスギノ製ですね。

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ご先祖はもちろんマイティコンペ(ビクトリー)。
ギヤ板の小穴や黒帯は無くなりスッキリしましたが、凝った溝の形状は同じ。
クランクにはさすがに王冠マークは無くなり、少しカドが取れてスマートになっています。
その後、PCDが130mmになって、デザインも例によってツルっとしたものになります。

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上のクランクに付いてたBB。
左右のワンやシャフトには”SUPERBE”の刻印がありますが、
ウォーターシーフとクランクボルトには”SUGINO”でした。
まぁそんなもんでしょう。

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初期のシートピラーです。
ホゥホゥ「ふくろう顔」の2本締め。溝付き。

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これもスギノのマイティシートピラー(右)とほぼ同じものです。
写真だと分かりにくいですが、地味な刻印が “SUPERBE” か “MIGHTY” かの違いです。
これ、79年のカタログには載っていますが、82年のには早くも載っていません。
最初期だけの物なのかな? 急にありがたいモノに見えてきました。^^

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シュパーブプロのロードペダルです。
最初のシュパーブペダルは「三ヶ島ユニーク」のまんま、だったと思いますが、
これはシールドベアリングになってからのもの。
同じのを個人的に84年ころに購入しましたが、いまでも活躍していますよ。
当時かなり斬新なデザインでした。
シールドベアリングにも憧れましたね。

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シュパーブプロのハブです。
シールドベアリングなので、少し新しめの85年頃?のものだと思います。
今でもガタなく回転も大変スムーズです。
ボスフリータイプで、OLDは126mm。
フリーハブタイプが出るのはもっと後のことだと思います。

さて、そろそろネタ切れです。
以上、特にオチも無く、毎度グダグダで恐縮です。

では。

サンツアー・シュパーブ&シュパーブプロ その1

今回は、サンツアー・シュパーブ&シューパーブプロを肴に、うだうだやります。
古い方(失礼な言い方だな)はよくご存知と思いますが、
1970年代末から80年代、デュラエースと人気を分けた
ロードレーサー用の高級コンポーネントです。

シュパーブシリーズは国内だけでなく海外でも根強い人気があるようで、
オークションでも結構なお値段で取引されていますね。
私は77年の最初期型から83年頃までの比較的古いものが好きで、
特に収集しているわけではないですが、よさげなものを見つけるとつい欲しくなります。
そのうちフルセットで組みたいと思っています。

初期のシュパーブ(というか当時のサンツアー)は、
元締めのマエダ工業の変速機、スギノのクランク、吉貝のブレーキ、三信のハブ、
三ヶ島のペダルなど、各部品メーカーが自社製品を持ち寄ったような構成でした。
なので、
なんだかまとまりの無い感じだったり、
コンポーネントとして全部がそろっていなかったり、
「シュパーブ」なのか「シュパーブプロ」なのか、はっきりしない物もあったりします。
まー、そこが存外「味わい深い」んですけどね。^^

で、とりあえず、手元にあるものを引っ張り出してみました。

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まずは、なんといってもリヤ変速機ですかね。

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初期のシュパーブプロです。
ノーマルのシュパーブに対して、軽量化のために2つの大きなボルトがアルミ製になっています。
カタログ値で169g だとか。

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初代サイクロン(左)の流れをくむデザインは、私好み。^^
できれば、サイクロンと同じように、ケーブルはパンタの中を通すようにしてほしかった。

この後、エアロだかの影響で、ツルッとしたのっぺらぼうみたいなデザインに
なっていきますが、個人的には古い方が断然好きです。
カンパニョーロだと「SレコとCレコ、どっちが好きか」と似たような話ですね。

この時期、まだ特許が有効だった「スラントパンタグラフ」が…
…リヤ変速機について話始めると長くなるので、また今度にしますね。^^;

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初期シュパーブのフロント変速機。

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やはり初代サイクロン(左)の面影があります。
でもいかにも華奢なサイクロンより全体的に頑丈そうです。

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初期シュパーブのシフトレバーです。
これって、ボルトが環付きになった以外、初代サイクロンと同じ物かな?
元々、私は初代サイクロンが好きなんですよね。そういうお年頃なんです。

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こちらは少し新しめの85年頃?のシュパーブプロのフロント変速機。
「エンドレスクランプ」という蝶番の無いフレームへの取付け機構が特徴です。
でもこれ、取付ける時に少々やっかいなんですよね。
この頃になると、プレートの”SUNTOUR SUPERBE PRO”の黒い文字は、
彫りの無い「印刷」なので、消えないように、なるべく擦らないようにします。

このほか、
ブレーキ、ブレーキレバー、ギヤクランク、ペダル、シートピラー、ハブ
もあるんですけど、 長くなりそうなので今日はここまでにします。
続きも書きますよ。

では。

ペダルのオーバーホール 極東プロエース編

前回のハブに続き、ペダルのオーバーホールを。
やはりカップ&コーンのベアリングなので、ハブと同じような内容になりますが。

極東プロエースってペダル、古い方ならご存知かな。

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このロードペダルは70年代製。 オーソドックスなきれいな形でしょ。
ただ、これは私が昔愛用していたもので、だいぶすり切れてます。
蹴返しの爪がない(切り落としたわけじゃないのに)のは珍しいかな?

でも、今日の獲物はこっちです。

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同じプロエースですが、トラックペダルをオーバーホールします。
キャップがプラスチック製なので、上のロードペダルよりも新しい製造です。

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よく見ると「NJS」の刻印がポンチ打ち。いかにも手作業。

現状、表の汚れをざっと落としただけで結構きれいだし、回転もスムーズですが、
せっかく縁あってウチへ来たのだからOHしてあげましょう。

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このコのペダルキャップを外すには、この専用工具を使います。

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ロックナットを緩めるとき、シャフトのクランク側をモンキーで固定しています。
ロックナットを緩めて抜いて、
舌付きワッシャを抜いて、
玉押しを抜いて、
シャフトを抜きます(玉が落ちてくるので無くさないように注意)。
玉は一カ所に11個ですね。

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玉はウエスかキッチンペーパーの上に出します。

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ペーパーを折ってかぶせて玉を軽く転がすと、おおむねきれいになります。

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玉は数を確認しながら、茶こしに移し替えた後、
ディグリーザーをかけて、指で直接グリグリして洗います。
(良い子はゴム手袋を使いましょう)

その他の部品もディグリーザーを使ってきれいにします。
細かい所は歯ブラシなども使って汚れを落とします。
まだ乾かないうちにきれいなウエスで拭きます。

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案の定、カップも玉押しも玉もきれいです。ありがたや〜。
洗ったままにせず注油しておきます。

シャフトのクランク側に小さな錆びがぽつぽつ出ていましたが、
ブラシと千枚通しと愛情できれいに取れました。

左右とも同じようにできたら、

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洗浄完了。
「きれいだよ..」
って、優しくささやいてあげるとさらに効果的です。^^

さて、ここから組み立てです。

ご存知と思いますが、ペダルには左右があります。
日本製ペダルではたいてい、シャフトに R,L と彫ってあります。
ボディは、蹴返しの爪やトゥクリップの取付け穴で左右が分かります。
組み合わせを確認してから進めます。

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カップ(両側)にグリスを盛って、玉を並べます。
防錆も兼ねてシャフト全体にグリスを塗ったくります。
玉押しやワッシャ、ナットにもグリスを塗っておきます。

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そろっとシャフトを戻します。

さて、クライマックスの玉当りの調整です。

玉押しを奥までねじ込んで

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舌付きワッシャを入れて、ロックナットを締め付けたら、回転を確認。
ガタが全く無くて、かつスムーズに回るようにアタリを探します。
やっぱり大抵は一発じゃ決まんないです。納得がいくまでやります。
さらにグリスがなじむまで、しばらくシャフトをグリグリしてから再度確認します。

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プラ製のペダルキャップが痛んでいたので、
金属製のキャップ(写真下)を、別のドナーから移植します。質感も断然アップ!

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キャップのネジにもグリスを塗ってから、しっかり締めます。
走行中にキャップを落っことしちゃうと悲しいもんね。

きれいなウエスで全体を拭いて全行程完了!

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よしよし、仕上がり上々です!!
これならどこに出しても恥ずかしくない。

では。

ハブのオーバーホール デュラエース7400編

こー暑いと、エアコンのちゃんと効く部屋でできる仕事に逃げたくなります。
なので、デュラエース7400のハブをオーバーホール…。^^;

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デュラエース最後のボスフリータイプのハブです。
すこし傷や使用感はありますが、はるばるイタリアから帰国してきたコなので、
全部バラして内部もきれいしてあげましょう。

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ロックナット(一番外側のナット)が六角ではなく、ハブスパナを使うタイプ なので、
13mm(フロント)、14mm(リヤ)のハブスパナを各2本ずつ用意します。

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バラす前に、 シャフトの端っこの部分にディグリーザーとブラシできれいにしておきます。
ここのネジに汚れがこびりついたままだと、玉押しなどがスムーズに抜けなくて
余計な苦労をするんですよね。

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ロックナットを緩めて抜いて、
舌付きワッシャを抜いて、
玉押しを抜いて、
シャフトを抜いて(玉が落ちてくるので無くさないように注意)
キャップを慎重に外します。
グリスも残っていて、一応メンテナンスを受けていた様子がうかがえます。

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玉はウエスかキッチンペーパーの上に出します。
ウエスなら、タオル地よりも綿の肌着のような薄くて毛足の短いのがおすすめです。

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ペーパーを折ってかぶせて玉を軽く転がすと、おおむねきれいになります。

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玉は数を確認しながら、茶こしに移し替えた後、

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ディグリーザーをかけて、指で直接グリグリして洗います。
(ゴム手袋を使いましょう)

その他の部品もディグリーザーを使ってきれいにします。
細かい所は歯ブラシなども使って汚れを落とします。
まだ乾かないうちにきれいなウエスで拭きます。
この時
「きれいになぁれ、きれいになぁれ」
と声に出してフキフキすると効果的です。^^

リヤハブも同じようにばらしてきれいにします。

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洗浄完了!
カップも玉押しも玉もきれいです。このままなにも交換せずに行けます。
いつもそうだといいんですけどね。
洗ったままにせず注油しておきます。

でもね、ここで気がついた。
リヤハブのシャフトと玉押しとロックナットが、なぜかカンパニョーロ製だ。^^;

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カンパの刻印があります。
どういう経緯があったのかはわかりません。
でも、ベアリングの状態はよく、バラす前もガタ無く回転もスムーズでしたので、
日伊のコラボは上手くいってるようですね。
まぁ、古い物だと、たまにある事です。
ともかく、意外なところで「シマニョーロ」でした。

さて、ここから組み立てです。
言い忘れましたが、バラす前に部品の順番や向きを確認して覚えておきます。
ま、ハブは比較的単純なのでよいのですが、
変速機などややこしいものは写真に残すと後で助かることも多いです。

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シャフト片方のスレッド部にグリスを塗って、
玉押し、ワッシャ、ロックナットを取付けます。
リヤのシャフト長は実測134mm。オーバーロックナット寸法は126mmなので、
その差の半分、つまり4mmがシャフト端のでっぱりの寸法になります。
そうなるようにロックナットを締めます。

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両側のカップにグリスを盛って、玉を並べます。

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黒いキャップはパチンとはめるだけです。

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防錆も兼ねてシャフト全体にグリスを塗ったくります。
玉押しやワッシャ、ナットにもグリスを塗っておきます。
で、そろっとシャフトを通します。

さて、玉当りの調整です。

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反対側の玉押しを玉までねじ込んだら、シャフトを回してグリスをなじませながら
ガタがなくてスムーズに回るポイントを探りながら玉押しの位置を調整します。

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舌付きワッシャやスペーサーを入れて、ロックナットを締め付けたら、回転を確認。
ガタが全く無くて、かつスムーズに回るポイントがアタリ。
大抵は一発じゃ決まんないので、納得がいくまでやります。
さらにグリスがなじむまで、しばらくシャフトをグリグリしてから再度確認します。

玉当りの調整はカップ&コーン式ベアリングの共通項。
ペダルやヘッド、BBなんかも「納得がいくまでやる」という基本は同じです。

前後とも組み上げたら、きれいなウエスで全体を拭いて全行程完了!

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仕上がり上々!
文句無し!
いずれこれでホイールを組みたいと思います。

ハブのメンテナンスができれば、自転車はずいぶん長持ちしますよ。
まだご自分でされたことが無い方もトライしてみてはいかがですか?

では。

ブレーキはシングルピボットが好き

今回も、昔のパーツのデザイン寄りの話です。ブレーキ編です。

自転車のブレーキにはいろいろな形式のものがありますが、
ワイヤーを引っ張って、てこの原理で左右のブレーキアーチを絞り、
ブレーキシューを左右からリムに押し当てて止める、のが一般的ですね。
これを「キャリパーブレーキ」と呼びます。

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もう少し詳しく言うと、上の写真のようなイマドキの物は、
外観からは分かりにくいですが、左右のアーチの「てこ」の軸が独立しているので、
「デュアルピボット」とか「ダブルピボット」と呼びます。

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これは70年代のカンパニョーロ製のブレーキです。
特徴は、左右のアーチの軸が共通、真ん中に一本しかありませんね。
なのでこれを「シングルピボット」と呼びます。
おおむね80年代までは、ブレーキはシングルピボットが主流でした。

シングルピボットはデュアルピボットに比べて
「制動力が弱い」「片効きしやすい」などと言われますが、
きちんと整備すれば必要充分な制動力は得られますし、構造がシンプルなぶん軽量です。
(現在でもカンパのリアブレーキはシングルピボットですね)
そしてなんと言っても、シングルピボットは、
★中心に1本の軸がある造形が美しい!★

…という個人的な思い込みも含めて、
昔のシングルピボットブレーキをいくつかご紹介したいと思います。
といっても大したコレクションがあるわけじゃないです。

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くだんのカンパのブレーキ、これが性能もデザインも非常に完成度が高くて、
他のメーカーはこれをずっと追っかけてきた、というところがあるんではないでしょうか。

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サンツアー シュパーブプロ
シューやアジャスタのレンガ色がなかなかシックです。

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吉貝ニューグランコンペ400

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シマノ デュラエース 7400
長年愛用しています。

上の3つは80年代の国産です。
カタチ自体はどれもとてもキレイだと思いますが、まーよく似てる。
肯定的に捉えると、すっかり完成されたカタチなんでしょう。
もうちょっとがんばってほしかった気もしますけどね。

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これはさらに古めの73年発売の初代のデュラエース。
華奢で色白な美人さんですよ。和服が似合いそう。私好み。

これはちょっと珍品かも?

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80年代にほぼ無意味な「エアロ」が流行ったころの、エアログランコンペ300。

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ヘッドチューブやフロントフォークの影に隠れるほど小さく作れば、
前面投影面積が減って「エアロじゃろう?」という設計。
たしかにすごく小さい。
アジャスター付きのアームも上へ伸びていてヘッドチューブの影の中。
特に面白いのは、ブレーキシューまわり。

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なんと円弧移動でシューの位置を調整する。
さらにブレーキシュー自体もタマゴ型というか翼断面。
そのエアロ的効果はともかく、ここまで徹底的にやればたいしたもんです。
でもあまり売れなかったんだと思います。^^;

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これはオマケですが、70年代のかなり初期型のグランコンペ。
ワイヤーが右引きのところが「和風」です。
ボロですが、まだまだ現役で使えています。^^

海外の製品だと、例えば MODOLO(モドロ)とか面白いのですが、
残念ながら手元にはないので、またの機会があればご紹介したいと思います。

では。

40年前の初代デュラエース 1st.DURA-ACE

シマノのトップグレード DURA-ACE デュラエース。
第一世代の発売が1973年だというから、既に40年以上も続いているんですね、
今回はこの記念すべき第一歩、初代デュラエースについてご紹介したいと思います。
(ちなみに当時は「ジュラエース」と表記してました)

私が自転車趣味に本格的にはまってしまったのは77年ころで、まだ学生だったので、
デュラエースで組まれたような高級なロードレーサーは手の届かない憧れの対象でした。
ショップの常連さんや知合いがそういうのに乗ってくると羨ましかったですねぇ。
なので、初代デュラエースがほぼフルセットで組まれている CHESINI が入荷した時は、
懐かしくて、感慨にふけりましたね。
例えて言えば、昔憧れていた女子生徒に30何年かぶりに再会したような…とか?(笑)

で、その女子、じゃなくて初代デュラエースですが、
主にデザインに注目して、ひとつずつ見ていきたいと思います。
多分に私の主観と偏見も交えながら。^^;

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まずギヤクランク。
全体に華奢というか繊細な印象を受けます。
アームは薄くて、クランクも細め。さらにしっかり肉抜きもされています。
よくある5アームですが、カンパとは似ないようにがんばってる。
チェーンリングのパターンが少々うるさいという人もいたけども私は好きです。
表面仕上げもとても美しいです。

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次はブレーキ本体。
他のメーカーが、カンパのコピーみたいなものばかりを作る中、独自路線です。
やはり細身の華奢な印象ですね。
白っぽいアルマイト仕上げが美しく、高級感と精密さを醸し出しています。
実際、動かすと機械的精度はさすがシマノです。

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ブレーキレバー。
ブラケットがまだ太めですね。
このあと世代が進むと細くなっていきますが、STI化で突然バカデカクなります。
レバーに穴がたくさん開いているのは当時の流行。でも穴が小さく控えめなのが和風?

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リア変速機。
クレーン CRANE(鶴)という、それ以前からあったリヤ変速機をそのまま
デュラエースのコンポとして採用しています。
なので、”DURA-ACE”という刻印やプリントはありません。
このクレーンは、元々ロードレーサー専用設計ではなく、キャパシティーも大きめ、
ガタイも大きめでガッシリしています。見るからに質実剛健な作りです。
角張ってメカっぽくて、ギヤクランクやブレーキとは雰囲気が違うけどかっこいいです。

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フロント変速機。
これもメカメカしていいて、リヤのクレーンとはお似合い。
プレートに穴が開いているのは、デュラとしてはこれが最初で最後かも、ですね。

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シフトレバー。
これがまた一転、柔らかなラインの女性的な感じです。お肌つるるん。
こういうデザインの一貫性がビミョウなところが、いかにも「初代」なのかも。
ただし、取付け台座が当時のシマノのオリジナルタイプなので要注意。

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こういう形の台座です。カンパとは互換性がない。
そういう理由で件の CHESINI には、カンパのシフトレバーが付いています。

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ハブです。
形はいたって普通ですが、やはり美白なアルマイト仕上げがきれいです。
回転はきわめてスムーズで、グリスアップ時の調整もすぐ決まる精度の良さ。
高級な部品というのはこういう物か、と、当時感心したものです。

以上、初代デュラエースを見てきました。
いかがでしたか。
私と同じようにノスタルジーに浸る方もいれば、
最近のシマノしか知らない世代には新鮮な感じを持たれた方もおられるのでは。

こうなると、
サンツアーやシュパーブについても語りたくなりますねー。^^;
おじさんの昔話は迷惑かもしれませんが、そのネタはまた別の機会に。

では。